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发表于 2020-9-12 06:16:41 | 显示全部楼层 |阅读模式
  從進站通道走過,牆面的背漆玻璃與紅色色帶和弧形牆面一起營造出復興號動車組的外觀,乘客行在其間猶如走在復興號車廂里。“車廂”上裝飾的LED窗戶,還可以播放車次信息和視頻。
  中國鐵設京雄城際鐵路軌道專業負責人高增增說,京雄城際鐵路河北段采用了無縫線路,軌道面平直度控制在0至0.2毫米,使得高鐵在行駛中更加平順穩定。
  這也是一座大型鋼結構建築,用鋼量約27萬噸,鋼結構焊縫約32萬條,需焊絲7700噸,其長度連起來能繞地球100圈。
  雄安站采用橋式站設計,站台設在候車大廳上方。“列車進站降噪是一個難題,不能在列車通過時讓候車乘客听到巨響。”中國中鐵建工集團雄安站項目部黨支部書記王星運說。
  截至今年7月底,我國高鐵里程已達3.6萬公里,居世界第一。一些受訪專家認為,中國鐵路在智能建造、智能裝備、智能運營三個領域的探索和實踐,初步構建了我國智能高鐵的技術體系、數據體系和標準體系,將推動中國高鐵進一步現代化,為世界鐵路發展貢獻中國方案。
  這將是雄安新區最大的綜合交通樞紐,站場規模13台23線,總建築面積47.5萬平方米,相當于66個足球場。
  中國中鐵建工集團的建設者根據聲學原理研發了裝配式站台吸音牆板。牆板上面布滿55毫米見方的孔眼,夾層為離心玻璃棉。人們在候車時,听到列車經過的響動相當于听到一輛汽車駛過公路的聲音。
  從高空俯瞰,毗鄰白洋澱的京雄城際鐵路雄安站就像荷葉上的一滴露珠,顏色使用藍色漸變色,寓意“清泉源頭,風吹漣漪”。
  作為雄安新區“千年大計”的“開路先鋒”,兩年多來,京雄城際鐵路建設者用誤差不超過1毫米的精品施工要求,引領智能高鐵之路。今年底,京雄城際鐵路全線開通運營,將向世人集中展現我國鐵路智能建造、智能裝備、智能運營的最新成果。
  “這是近乎苛刻的要求。”中鐵十二局鋪軌項目部總工程師何方瑞說,但為了鐵路安全、舒適,一切都是值得的。
  高超的藝術追求給施工帶來高難度挑戰。清水混凝土施工無法剔鑿修補,必須一次澆築完成,每個工序都要精益求精。在鋼筋綁扎中,為了確保鋼筋原材無任何�蝕及污漬,中國中鐵建工集團雄安站項目部自建了一座7500平方米的數控鋼筋加工廠,生產線全部采用國內先進的自動化加工設備,同時自建了一座混凝土攪拌站,確保原材料絕對可靠。
  “站在服務國家戰略和‘千年大計’的高度,我們一定把京雄城際鐵路打造成新時代中國高鐵建設的標桿和典範,無愧于‘開路先鋒’稱號。”雄安高鐵公司雄安指揮部副指揮長李政說。壳牌cvt变速箱油(采寫記者王文化、丁靜、高博、齊中熙、杜一方)
  “這相當于在高鐵通行的大橋上修建了一道‘隔音隧道’。”中鐵上海工程局京雄城際鐵路五標段聲屏障項目總工程師張騰飛說。
  “車站內部寬敞通透,讓人感受到建構一體的理念。”中國鐵設雄安站負責人鐘京說。
  雖然用混凝土澆築,這種軌道板摸起來卻非常光滑。澆築前,機器人用小刷子清掃模具的每個角落,自動化設備調校每一條鋼筋,走出生產車間之前還要經過3D智能掃描。“我們采用了目前國內最先進的智能化生產線。”中鐵十九局副總經理趙琦說,每塊軌道板中還嵌入了特制卡片,可實現質量追溯。
  安全是一項系統工程。在位于河北河間的中鐵十九局軌道板場,記者見到了中國高鐵“硬幣屹立不倒”的“秘密武器”——CRTSIII型無砟軌道板。這種軌道板曾在鄭徐高鐵民權特大橋上,經受我國自主研制的兩列標準動車組分別以420公里的時速“親密交會”,挑戰了世界級難題。
  勘測階段,中國鐵路設計集團有限公司(簡稱“中國鐵設”)的設計師們運用激光雷達測繪技術和遙感技術,通過三維協同提升了工作效率和測量精度。基于BIM和GIS等技術,在沒有開工之前,設計人員已經模擬出了整條鐵路數據,每個點都能與現實吻合。
  作為支撐北京新兩翼展翅高飛的“動脈線”,雄安新區實施“千年大計”的“起跑線”,京雄城際鐵路在京津冀協同發展中扮演著重要角色。
  京雄城際鐵路開通運營後,從北京到雄安只需1小時左右。雄安新區可直達北京、天津、保定、石家莊等京津冀主要城市,實現與天津、保定半小時交通圈,與石家莊1小時交通圈。
  “毫米級”的精度要求近乎成了京雄城際鐵路建設的“標準格式”。目前正在進行的雄安站站台地面鋪設工程中,中鐵十二局2700余名工人正日夜不停地搶抓工期,要在1個月時間內,完成4萬余平方米的地面鋪設,誤差不超過1毫米。
  步入已經開通運營的京雄城際鐵路大興機場站候車廳,地板上的特殊花紋映入眼簾。設計師為這個由四只鳳羽角對角拼接而成圖案取名“鳳棲梧桐”,盼望京津冀地區“栽下梧桐樹,引得鳳凰來”。
  “這將對京津冀協同發展產生深遠影響。”南開大學經濟與社會發展研究院教授張貴說,京雄城際鐵路作為雄安新區路網系統的重要一環,有利于完善京津冀區域路網布局,加快新區產業聚集和區域經濟聯絡。
  精益求精的努力,只為了讓鐵路更加友好。在京雄城際鐵路經過霸州的一段,鐵路線距離當地一個村子較近,設計者在京雄城際鐵路固霸特大橋上,加裝了一段800多米長的全封閉式聲屏障。
  17日10時30分,京雄城際鐵路最後一組500米長鋼軌從T11運輸車前端緩緩送出,平穩落在無砟道床上。精調後,軌道誤差不超過0.5毫米。
  為了讓候車乘客感受到自然光線,雄安站屋頂中間設計了一條寬15米的“光谷”。寬200多米、深300多米的候車廳,采用整體清水混凝土裝飾。數萬平方米清水混凝土裸露呈現,巨大的橢圓形屋頂凸顯空間美學,192根混凝土開花柱展現獨特韻律……
  刷臉進站更“酷”了——人臉、身份證、護照、港澳通行證,都可作為電子票“刷”進站。“從城際鐵路出站後,100米之內能換登機牌。”中國鐵設京雄城際項目站場專業負責人朱紅鋒說。
  在鐵路建設“人拉肩扛”的階段,實現安全和精準是一件難事,但引入智能建造手段後,高科技為建設者大大賦能。
  京雄城際鐵路自北京西站引出,經過既有京九鐵路至李營站,接入92.03公里的新建線路,向南抵達雄安。其中,李營至大興機場段已于2019年9月開通運營。
  17日上午,中鐵十二局工人反復檢查軌道扣件,為精調做最後的準備。“扣件與鋼軌之間的距離不能超過0.5毫米。”從事鋪軌工作已有20多年的朱明啟說。
  鋪軌過程中,基于北斗衛星和GIS技術的定位“大網”實時為鋪軌機提供指引。機身前後方安裝的攝像頭,可以傳輸線路上機車運行畫面和行駛速度,以確保施工安全。中鐵十二局還采用了國內領先的運輸調度智能化控制平台,將鋪軌、四電、土建、站房等10多個施工單位的工作通過平台科學統籌,排除安全隱患。
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